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浙江铁路穿梭百年 火车开启“追风时代”
来源: 浙江在线-今日早报 时间: 2013年07月01日 08:29:24   字体设置:

  从沿着老城墙的一小段铁路,到贯穿南北西东的高铁大动脉

  从清泰门外的田间小站,到亚洲最大的交通枢纽

  浙江铁路穿梭百年火车开启“追风时代”

  上世纪30年代:5个小时从杭州到上海

  因铁路之便,杭州到上海的距离被大大缩短,正如沪杭高铁开通之后,许多人便过起“双城生活”一样,上世纪30年代,也有部分人过起了类似的钟摆生活,作家俞平伯就是其中一位。

  俞平伯早在17岁时就与热爱昆曲的杭州才女许宝驯结婚了。有一段时间,俞平伯的家安在杭州,而工作在上海。当上海街灯乍黄时,俞平伯坐在6路电车上,匆促地赶到老北站,一颗心早已飞回了杭州的家。

  在俞平伯的《燕知草》文集,《城站》一文中写道:“我在江南的时候,最喜欢乘七点多钟由上海北站开行的夜快车向杭州去。车到杭州城站,总值夜分了……于是一个手提包,一把破伞,又匆促地搬到三等车厢里去。火车奔腾于夜的原野,喘吁吁地驮着我回家。”

  那个时候,杭州到上海之间的火车每天来回5趟,据浙江印刷公司1920年版的《浙江商品陈列馆季刊》附表,最早的一班上午6:30闸口出发,中午11:50到达上海南站;最晚的一班下午5:50闸口出发,晚上10:40到达上海南站。

  往返杭州和上海,只需5小时,比之前乘轮船24小时快了近5倍。而闸口到拱宸桥的江墅铁路,1931年的进出站总人数达292万余人次。

  家住杭州木材新村的张志良老人,就保存着一张1919年11月的火车时刻表,热衷于铁路研究的谭启晓从他那里拿到一份翻本,记者从这份翻本看到,每天有6趟列车往来于闸口和拱宸桥,14趟车往来于城站和拱宸桥,上午、下午、晚上都有。

  以早上的一趟车为例,上午8:25从拱宸桥出发,8:50到达艮山门,9:10到达城站,9:31到达南星桥,9:40到达闸口,平均速度为12.9公里/每小时。

  1944年,侵华日军将江墅铁路的北段即艮山门至拱宸桥段全部拆除,江墅铁路不复存在,路基逐步成为公路。剩余的铁路,在上世纪70年代,开行了一趟接送铁路工人的免费班车,到了上世纪80年代,这趟线路也被取消。

  而沪杭铁路已经演变成今天的沪杭高铁,往返上海杭州,最快只需要45分钟。

  上世纪60年代:过大江大河火车也要摆渡

  在沪杭铁路通车的同时,从杭州西兴到衢州江山,后发展为浙赣大动脉的杭江铁路也正式通车。

  修建铁路,大江大河曾经是最大的阻碍。杭江铁路由于钱塘江上没有桥,因此把杭州站挪到了钱塘江对面的西兴,而沪杭甬铁路的杭州至宁波段,因为钱塘江和曹娥江的阻隔,先行修筑了宁波至曹娥段,1914年通车,萧山到曹娥段直到1937年钱塘江大桥建成后才通车,遗憾的是,钱塘江大桥建成后仅一个月,为了阻止日军进犯,钱塘江大桥设计师茅以升亲手炸毁了这座桥,萧山到宁波的铁路全部拆除。直至1953年,萧甬铁路方始重建,1959年国庆节,杭甬铁路终于全线贯通。

  上世纪60年代,长江上依然没有铁路桥,因此从杭州到北京,不仅要到上海转车,到了南京,还得借用轮渡。

  谭启晓的爱人郑映霞就曾坐过要轮渡的火车。“大概1960年吧,我去北京,火车开到南京一个地方就停住不动了。”郑映霞说,“那时候火车一共12节,被拆成四段,由火车头牵引至轮船上。”

  长江口上有栈桥,也就是伸入江中的引桥,巨型的钢梁结构,当年都是从英国进口的,桥面铺着铁轨枕木。轮渡上也有铁轨枕木,两侧各两道,一共4道,火车头把列车牵引到位后,轮渡就带着火车缓缓地向江对岸的浦口开去。到了江对岸,再由火车头把列车牵引至正常轨道,一节节连接起来,再重新往前开。

  整个轮渡的过程要耗上两个小时。直至1968年10月,公铁两用的南京长江大桥建成通车,当年繁华热闹的火车轮渡才变得寂静。

  “当年,一张从杭州到北京的火车票就要36块钱。”郑映霞说,“那时候工资是全国分等级的,我们普通工人一个月的工资就30块钱左右,一张火车票就要顶一个多月的工资。而且那时候没有卧铺,只有硬座,杭州到北京经转上海,加起来整整36个小时,年轻人还好,老年人绝对吃不消。所以那时候去趟北京,是件很了不得的事,全家人要筹备好久。”

  上世纪80、90年代:三份列车时刻表看火车提速

  浙赣铁路是浙江的一条铁路干线,它的前身是杭江铁路,后逐步延伸至江西,1937年9月通车至萍乡、株洲,浙赣铁路全线贯通,并在杭州成立浙赣铁路局。但浙赣铁路全线贯通不到3个月,就因战争多段被毁,到1948年10月浙赣线才恢复了全线通车。

  曾经的铁路都是单线的,在同一区间或同一闭塞分区内,同一时间只允许一列车运行,对向列车的交会和同向列车的越行只能在车站内进行。

  这意味着火车班次不能排得太密,浙赣线也不例外。因此,1974年,浙赣铁路、沪杭铁路开始复线改造,沪杭铁路复线改造完成于1993年,浙赣铁路复线改造完成于1996年。

  1986年,为了缓解沪宁、沪杭铁路运能紧张的状况,铁道部决定建设华东二通道,新建皖赣线铁路宣城站到杭牛线铁路长兴站的120公路里线路新线,使得杭州北上的列车再也不用绕道上海。

  伴随着铁路的不断延伸和发展,火车也在不断提速,这可以从谭启晓收藏的三份不同年代的列车时刻表中得到答案。

  1974年:杭州尚未开通到北京的直达车,要去北京得到上海转车,其中车次为14的京沪特快中午11:00从上海出发,第二天17:57抵达北京,耗时近31小时。

  1986年:车次为120的杭京直快,早上8:56从杭州出发,中午12:14抵达上海,第二天中午12:10到达北京,耗时27小时14分钟。

  2000年:车次为T32的特快列车,晚上21:35从杭州出发,晚上22:36抵达上海,第二天13:40到达北京,耗时约15小时。

  2010年:

  火车东站改建

  萧山站更名为杭州南站

  1989年,曾有人这样问:如今杭州城有多大?

  当时的回答是:“很多年来,清泰门一直被杭州人视为杭城的东门,出了清泰门便全是菜地。

  最近几年,清泰门外建造了一些住宅区,清泰门是杭城东门的概念也就渐渐淡化了。比清泰门还远六七公里的新塘将成为杭城的最东端,是因为那儿将建一座规模远比现在杭州火车站大的杭州火车东站。

  但因为种种原因,1992年4月1日,火车东站最终以“过渡站”的面貌出现,开通初期,只有4对客车停靠杭州东站。一直到1997年,因为城站火车站要改扩建,所有经过和杭州始发的列车都要迁移到东站过渡,经过东站的浙赣绕行线才进行了复线改造,火车东站也略微扩建了一点。

  在2005年后的浙赣线提速电气化改造后,原来经过东站的浙赣绕行线改为浙赣正线,后又改为了沪昆线。办理的客车增加到100多趟。

  破旧的候客厅、流水般的绿皮车,还有拥挤的人潮,东站俨然就是“绿皮”火车时代的最好记忆。

  2010年1月19日晚上23:25,上海南开往南昌的K287次列车缓缓离站,这是杭州火车东站的最后一趟列车,杭州东站全线关闭重建。

  与此同时,萧山火车站正式更名为杭州南站,成为杭州的南大门。

  直到今天,杭州新火车东站自然算不上是杭州的最东端,但它仍向世人证实了自己的承诺:这是一座规模远比城站火车站大的火车站,是全国九大省会城市巨型车站建设工程的“收官之作”,站内汇集高铁、普铁、专线、地铁、磁浮、公交等多种交通方式和配套服务设施于一体,并可实现立体无缝交通换乘,是亚洲最大的交通枢纽之一。

  而杭州南站,也在今天零时全线关闭,开始进行为期三年半的改造,改造后的杭州南站将成为集高铁、普铁、地铁、公交、长途为一体的综合交通枢纽。

  未来:

  浙江铁路开启“追风时代”

  2010年10月26日,浙江的第一条高铁沪杭高铁正式开通运营,从此浙江的铁路上跑起了“G”字头火车,浙江铁路也开始进入“追风时代”。

  今天,杭州新火车东站和宁杭甬高铁的携手开通,更使长三角高铁成网,杭州与其他城市的距离更近。

  宁杭高铁在南京与杭州间架起了一条直线高速客运通道,南京与杭州之间往来不再需要绕行上海,旅行时间从以往的三个多小时缩短到了一个多小时。

  同时,宁杭高铁与已开通运营的沪宁高铁、沪杭高铁共同构成沪宁杭“铁三角”高速铁路客运通道,从南京经宁杭高铁可直达杭州及东南沿海各城市,从杭州经宁杭高铁可直达南京及北京、济南、合肥、武汉等各城市,旅行时间大大缩短。

  杭甬高铁向北通过沪杭高铁、宁杭高铁,可连接京沪、沪宁和合宁高铁,直达上海、南京及沿线各城市;向南通过甬台温、温福、福厦高铁直达台州、温州、福州、厦门等东南沿海城市;待厦深铁路建成通车后,将实现东南沿海铁路全线贯通,上海至深圳可通过高铁直达。

  1小时16分到南京、1小时到宁波、5小时到北京、7小时到郑州或宜昌、8小时到西安……这一连串的数据,并不仅仅是个时间概念,而是在诉说未来的无限可能,诉说着速度即将带来的种种改变。

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分享到: 作者: 通讯员 陈慈林 记者 吴佳妮   编辑: 徐光     
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