镜头4：2003年6月8日，

　　一处奠基与跨海大桥

　　一边是政府批文的行进、一边是科研攻关的突破、一边是媒体舆论的造势。

　　杭州湾大桥拔地而起，似乎已经万事俱备。但我们不该忽视的是，大桥兴建之前的一系列基础工程。

　　2001年10月，指挥部一手抓立项审批，一手在南岸开始通路、水、电、通讯、码头等15项“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具备了开工建设的条件。2003年4月，在南岸滩涂区进行试验段工程，为大桥工程全面开工探索积累有益的经验。

　　2003年6月8日，杭州湾跨海大桥在慈溪市庵东镇海星村进行隆重的奠基仪式。时任全国人大常委会副委员长李铁映为杭州湾跨海大桥奠基碑揭幕，李铁映、习近平等国家、省、市领导挥锹铲土，亲自为大桥奠基。同日，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工。

　　在等待了10年之后，大桥终于破土动工，一座传奇建筑，似乎已经呼之欲出。

　　镜头5：2003年10月19日，

　　一家民企与跨海大桥

　　杭州湾跨海大桥本身就是一个奇迹，那么在这个奇迹的光环下，更多奇迹的孕育也成为可能。

　　很少有人知道，大桥钢材的供应企业，居然被一个年仅20出头的年轻人掌控着。

　　至少要活100岁的桥该用怎样的钢？在2003年10月19日的招投标会上，杭州湾跨海大桥钢筋供应商浮出水面：山西民营企业海鑫集团以1.6亿元标的击退诸多国字号钢铁企业，与大桥工程指挥部在宁波签订钢筋采购合同，从而成为大桥钢筋独家供应商。

　　今后5年，大桥建设共需60万吨钢材。据了解，大桥钢筋采购招投标吸引了上海宝钢、北京首钢、张家港沙钢铁、山东莱钢等国字号特大型企业。此前，海鑫有关负责人透露，在预选过程中，该集团排名第四位。最终，海鑫集团以技术标(质量)第一、商务标(报价)第一的总分第一胜出。

　　海鑫集团是全国民营企业30强之一，也是山西省工业企业前三强和最大规模的民营企业；目前已形成年产钢和铁260万吨、钢材220万吨的综合生产能力，总资产、销售收入均达55亿元。原掌门人李海仓的大儿子、1981年出生的李兆会中断在澳大利亚的学业，继承了其父一手建立的海鑫集团，任董事长兼总经理。几天前，在由胡润与国际著名传媒集团“欧洲货币机构投资”共同推出的首个中国内地富豪榜上，李兆会以24亿元的身价列第19位，被称为“中国最年轻的富豪”、“少帅富豪”。

　　江山代有才人出，独领风骚五百年。成功夺得大桥的钢筋独家供应商一举，奠定了李兆会在商界的地位，证明了他的头脑与魄力，是杭州湾跨海大桥成就了他。无怪乎自己才40出头的李泽楷会连连表示“后生可畏”。

　　镜头6：2003年11月14日，

　　一根管桩与跨海大桥

　　资金到位、技术到位、人员到位、材料到位。

　　杭州湾跨海大桥的建造，已经完全步入正轨，即将迎来更大的挑战。

　　2003年11月14日下午1时30分，随着一阵阵轰鸣声，杭州湾跨海大桥工程建设的第一根桩在北岸桥址南6公里处的海面打下。40分钟后，这根管径1.5米、长73米、重65吨的钢管桩仿若定海神针般直插海底。这又是值得牢记的一幕。

　　杭州湾中央的深海区水流湍急，不具备现场浇筑的条件，而如果采用海工作业的普遍桩型—混凝土预制桩，就要做到管径1.5至1.6米，长度近百米，重量超百吨，不仅预制、拼接难度大，并且在流急浪高的杭州湾极易造成失稳，而国内目前也尚无这样的打桩设备。另外，在前期的地质勘探过程中发现，十米厚的“铁板沙”将阻拦桩基穿透，有可能出现混凝土预制桩被打裂仍不能到位而影响工程质量的情况。专家组决定在深海区舍弃混凝土预制桩而采用钢管桩。

　　杭州湾跨海大桥所需要的钢管桩基本都在80米上下，最长的一根钢管桩达到88米，1.6米直径的钢管桩比平常吃饭的圆桌还大。为了制作这些庞然大物，科技人员在无数次研究、试验后，采用了军人打裹腿式一圈一圈往上卷的整桩螺旋焊卷工艺，解决了这一难题。

　　此前国内工程中，钢管桩的应用都是先分段制造，再到海上现场接桩。然而杭州湾海域特定的作业环境决定了不可能实现在海上现场接桩，必须在陆地上一次完成整体加工。2002年底，负责深海区V标段工程的中港二航局率先投资1.7亿元，结合国内与日本制造技术，打造了具有世界先进水平的“海力”号多功能全旋转打桩船。“海力”号不仅能做到360度全角度打桩，99万欧元进口的液压锤也威力巨大，1天最多能打下15根钢管桩。

　　“‘海力’号上有全球GPS定位系统，把钢管桩等设备安装好之后，只需人在操作室里进行电脑操作，就像航空母舰发射导弹一样精确便捷。”中港二航局的项目副经理秦体达说，“如果当初不投巨资打造这个‘金刚钻’，我们肯定揽不来这个‘瓷器活儿’。”

　　镜头7：2006年7月13日，

　　一场台风与跨海大桥

　　2004年底，中港二航局和广东长大公路工程有限公司都在各自的航道桥标段中发现钻孔桩的钢护筒发生了大面积变形。有人分析，这一事故发生的主要原因是早期设计时没有听取施工方对钢护筒壁厚25毫米的建议，坚持只用了18毫米，导致钢护筒抗压力不够；也有人认为，地质发生变化才是事故主因，但最终原因至今尚未有定论。

　　这次钢护筒的大面积变形，给一些投资商和建造单位带来了数千万元的经济损失，还耽误了半年的工期，负面影响深重。

　　大桥建设指挥部副指挥吕忠达回忆说：“2005年到2006年，是大桥建设最艰难的两年。”

　　一波未平，一波又起，钢护筒事件的影响还没淡去，大桥就面临更大的挑战。

　　2006年7月13日，刚刚下令让近百艘施工船舶返回施工，吕忠达就又接到了关于预防今年第4号台风“碧丽斯”的通知，这意味着杭州湾跨海大桥的建设得再度停工数日。就在三天前，为了躲避3号台风“艾云尼”，杭州湾跨海大桥工程的上百艘施工船舶不得不航行10多个小时到舟山港或宁波港避风，如今一部分刚刚领命返工的施工船又得再度折回避风。

　　“那年7月份至少有一半的时间是在防台。”位于浙江省和上海市之间的杭州湾是宽达一百余公里的强潮海湾，受频繁的潮汐及各种台风季风影响，吕忠达和他的施工团队每年的有效施工时间只有180天。从2003年至2006年，大桥已经经历了20余次台风袭击，每次台风带来的损失不仅仅是上千万的费用，更重要的是对工期的延误。而2006年的“碧丽斯”和“艾云尼”尤为严重。

　　有关人士透露，这也正是在立项之前，让杭州湾跨海大桥项目几近“难产”的原因。杭州湾的台风、急流、大浪、大潮、富淤、深冲、沼气等自然灾害给最初的设计带来了极大困难，更给之后的施工带来了破坏性影响。

　　人们不禁疑问：台风面前，还没完成的大桥挺得住吗？

　　大桥的建设团队用他们超人的智慧和毅力给出了肯定的答卷。他们不仅按时完成了浩大的工程，还把自然灾害所带来的周边负面影响降到最低。

　　“战胜恶劣的自然条件，靠的是我们团队的每个人团结一心。”吕忠达不无自豪地说。