4月18日零时起，我国铁路主要干线将开始“时速200公里”的高速运行。4月12日下午，铁道部召开的新闻发布会公布了1997年以来第六次铁路大面积提速的总体安排。此番铁路提速的首要目标集中在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等繁忙干线。

　　铁路部副部长胡亚东明确表示，此次大提速将是我国铁路既有线的最后一次提速。

　　同济大学交通运输工程学院教授孙章认为，既有线路时速达到200公里，就是世界公认的高速铁路。而高速铁路网的形成意味着长三角、珠三角、环渤海三大中国经济增长极之间的时空距离大大缩小，同时，发达地区与东北老工业基地、我国的中西部落后地区间的互动成本也更低。

　　中国铁路无疑是“世界上最繁忙的铁路”。据铁道部统计，目前全国铁路货运满足率基本保持在35%左右；客运每天提供242万个席位，而实际日均输送旅客340万人次。

　　按照新的列车运行图，此次提速后，将形成以北京、上海、广州为中心的快速客运通道，大量组织开行高密度、高速度、高等级的时速200公里及以上动车组旅客列车。主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大区域和以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，和以西安为中心的西北城市群区域行驶。

　　有专家分析，此次调整，一是主要在短途运输上增加力量，力图争得公路运输为主的部分客源；二是在区域经济格局上，将通过减少三大经济圈的内部流动成本，扩大聚集效应。

　　据上海铁路局局长刘涟清介绍，通过第六次大面积提速，该局客运能力将增长10.9%，货运能力将增长12.1%。提速后，上海至南京平均约11分钟就有一趟列车，上海南至杭州平均15分钟就有一趟列车。“主要城市间旅行时间总体压缩了20%-30%。”

　　由于此番提速属于技术型跨越式发展。铁道部总工程师何华武透露，第六次提速的总成本为296亿，每公里合495万。但他认为，“花费不算高，是经济的。”

　　北方交通大学一位专家分析，296亿资金投入除了给中国铁路的客货运输能力分别带来18%和12%的增长外，随之而来的管理和运营上的考验还将倒逼铁路体制改革。

　　除了即将提速的现有线路，规划和建设中的京广客运专线、武广高速铁路、京沪高速铁路、京津城际铁路和珠三角城际铁路等从2008年开始便将陆续竣工。这些新线路与此次提速的路段难免形成一定竞争关系。

　　一面是投入巨资新修客运专线，同时又投入大量资金进行既有线路改造提速，296亿提速投入的收益应如何预计？

　　铁道部有关人士对此的回应是，提速后的既有线路和客运专线将共同构成我国快速客运体系。同时客运专线的出现也能将既有线路“解放”出来，更好地提供货运服务，从而实现错位互补。

　　尽管全国铁路以提速为契机，积极调整生产布局，撤并一批行车站段，改革客车乘务制度，实现了减员增效。第五次大提速后铁道部也称“铁路客货运能增幅分别达到了18.5%和15%”。但是，铁路运能瓶颈问题并未得到根本性改变。

　　前述北方交通大学专家认为，“提速还是在现有体制框架内进行的增量改革，虽然带来了巨大效益，但是并不能代替铁路体制的改革。”特别是在高速铁路的运用管理，以及处理铁路和客运专线供需平衡上，体制上的高效率才能产生运营上的高效益。