在去年的“两会”期间，南京市政协委员提出的不少热点提案，现在已经有了回音。值得注意的是，就顾苏宁委员建议，采取措施限制私人小汽车无序发展的提案，南京市发改委答复称，在必要和适当的时机，对部分通道、中心区等实施高峰期道路拥挤收费(1月7日《东方早报》)。

　　甲方：不能迷信“收费控制”

　　事实上，新加坡、英国、美国等许多国家都相继在主要城市开征了“交通拥挤费”，效果也是看得见的。为何在中国一提“交通拥堵费”就反对声如此之高？——其实很简单，国情不接轨，惯例接轨就不免悖谬，要不然流氓打个领结也就成了绅士。事关税外收费，那就涉及到行政权力对公民私权的限制和财富的剥夺，在现代社会，这种税外收费行为应该是最底线的行为。

　　城市交通瓶颈问题迟早会出现的。如果城市规划能有效规避发展中的集束效应和叠加效应，交通是不至于拥挤到“不收费不成话”的地步的。我们的城市，大多国际化水平还比较低，一是道路容量拓展的空间还很大，二来是城市公共交通的质量和效率离真正的现代交通还有很大距离；三是交通管理技术水平低，信息化、智能化不高；四是城市建设尚在成型期，可以通过规划舒缓交通拥挤的局面——把其中任何一个环节做到位，拥堵指数恐怕都能降下不少。

　　城市交通当以每个市民的出行福利为目的，不能在“收费控制论”的迷信中本末倒置。邓海建(原载2006年11月14日“扬子时评”，有删节)

　　乙方：确实是个好办法

　　所谓拥堵费指在交通拥挤时段对进入城市最繁忙、最拥挤地区的车辆实行收费，控制交通出行的需求和调节车流的时空分布，减少拥挤区域道路交通流量。拥堵费的概念出现于20世纪70年代西方发达国家。新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已实施拥挤收费，上世纪70年代，新加坡在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”。规定早高峰7：30到9：30，除了公共车辆、高载客率的小汽车外，进入收费区的车辆需收费。收费标准为每天3新加坡元。伦敦也从2003年2月17日开始，对周一至周五7：00到18：30进入市中心区21平方公里内的车辆，收取8英镑的“进城费”。

　　据报道，收费之后，新加坡在其他措施的配合下，高峰时交通量下降了45%，平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。伦敦中心交通流量则减少了16%,平均交通速度从13公里／小时提高到了17公里／小时，市民等待公交车的时间也因此减少了60%。

　　他山之石，可以攻玉。既然城市道路交通资源是经济稀缺资源，就需要其使用者付出必要的高成本。国家为城市的交通通畅投入了巨大资金，特别是中心城市的交通成本比一般城市更高。所谓天下没有白吃的午餐，为了个人的方便出行城市人购买私家车也已成潮流，这在方便个人出行的同时也更加重了城市交通负担，带来的后果是城市交通日益拥堵和大多数人的出行的不方便。因此，为更多人更方便出行，在保证效率和公平的基础上，对稀缺资源收费也是合理的。

　　既然有这样多的好处，我国的城市为什么不可以借鉴呢？

　　徐晓 (重庆教师)

　　丙方：必须“先公后私”

　　虽然道路拥堵费的理念有过于超前之嫌，但我仍持谨慎支持的态度。近年来私家车的急剧增长，给城市交通带来过大的压力。抑制的手段多种多样，收取道路拥堵费不能不说是有效途径之一。

　　不过，收取道路拥堵费虽然主要目标指向私人小汽车，但执行过程却必须坚持“先公后私”的原则。具体涵义一是指必须先限制政府公车的快速增长，二是要先解决公共交通体系的布局、服务等问题。只有先破解公交和公车的难题，才能给收取道路拥堵费、限制私人小汽车无序发展提供合理的理由和充足的底气，避免民众的心理反抗和出行困难。

　　近年来，公车在总量和发展速度上都是惊人的，它不仅是公共财政使用上的浪费，更引发了民众的反感情绪。因此，一看到这则新闻，不少网友就自然而然地表达不满：为何不先限制公车？其实，这代表了普通民众的思维逻辑和心理诉求。也难怪，收取道路拥堵费显然对公车毫无损伤，但对私车却有很大的抑制作用，这不等于是私家车让位于公车吗？而如果公车数量减到民众期待的程度之内，相信那时如果某地果真收取道路拥堵费，大部分百姓都不会有抵触情绪，不会感到不满的。

　　同时要看到，抑制私家车无序发展并非根本所在。目前，民众的用车成本和环境都不太理想，但之所以还有那么多人顶着很大的压力买车用车，就是因为城市交通实在不能令人满意。问题不仅存在于公交车的数量、服务态度、布点等方面，更包括城市交通的长期规划是否合理，是否切实做到以人为本。

　　可见，问题的解决不能简单考虑收费限制，更要考虑到民众对公车的不满情绪，要反思城市交通系统能否很好地满足民众需求。“先公后私”，方能创造和谐的交通环境。