李氏兄弟貌离神合 车商共谋产业链生存

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  自从2002年秋天把一手创办的上海杰士达汽车业务置换给兄长李书福的吉利集团后,李书通便没有再露过面。

   2005年3月18日,随着投资13亿元,占地320余亩,建筑面积16.5万平方米的巨科铝业在浙江台州路桥中心工业园投产,这一切都改变了,李书通再次成为业界关注的焦点。

   只是与以往不同的是,李书通这次选择的是汽车行业最为前端的铝业,与李书福相比,李书通的这条道路虽然只能算是“曲线”进入汽车领域,但或许这距离他的汽车梦想更加实际。

  共同的汽车梦想

   李氏兄弟的第一合作是在1994年。李书福注册了一家摩托车厂——黄岩市华田摩托车总厂,自任法人代表。当时经营铝合金型材厂的李书通加盟进来,担任分管总装厂生产的老总。据说管生产管得相当不错,但后来李书通又离开了摩托车厂。

  1997年1月,吉利集团有限公司成立,李氏四兄弟又合了起来,老大李书芳管发动机生产,老二李胥兵抓技术开发,老三李书福担任董事长,总负责,老四李书通负责摩托车总装厂的经营。他们四兄弟当时有个股份协议,李书芳10%,李书通20%,书福和胥兵70%。

  2000年5月,吉利集团召开过包括李书通在内的全体股东会议,一致同意李书通退出吉利集团,他所占吉利集团有限公司20%的股份置换成吉利集团所属浙江嘉吉摩托车有限公司80%的股份。股份置换后,吉利集团退出了浙江嘉吉摩托车有限公司的参股经营活动。从此,浙江嘉吉摩托车有限公司与吉利集团再无关系。

  有人说,兄弟分离的主要原因是发展思路不同:李书福喜欢到处布点,在临海、宁波、海南等地都有投资,产业涉及汽车、教育、房地产等等;而李书通的观点是做事业要有重点,首先考虑的是如何将产业做精做强,然后才是做大。

  离开吉利集团的李书通自立门户,在上海金山征地800亩,投资数亿元创办了杰士达集团。并重组陕西省第二汽车制造厂,希望利用民营企业的资金和机制的优势“盘活”陕西第二汽车制造厂,再将它搬迁到上海来,生产杰士达自己的汽车——美鹿轿车。

  但事情往往却事与愿违。杰士达受到了汽车行业准入政策限制。

  同时,也由于“杰士达美鹿”与吉利轿车在价格上相近,而且同样采用“丰田8A”发动机,目标市场几乎完全重叠,都锁定在经济型家庭轿车上,从而使有些媒体出现了所谓的“两兄弟兵戎相见”、“两兄弟分道扬镳”等等猜测报道。

  随着中型轿车价格大幅下跌,经济型轿车的发展空间急剧萎缩和市场竞争的加剧。李书福与李书通都明白:中国汽车业将面临洗牌,相当一部分汽车厂商面临被重组兼并的结果,不论美鹿还是吉利,其竞争优势都不明显。

  要想生存,必须走联合重组之路。李书福必需放弃汽车。

  2002年,在充分分析了吉利集团与杰士达的互补优势后,双方决定整合各自的优势资源,吉利集团以部分非汽车类资产和承担部分债务的方式,置换了李书通的上海杰士达。

  自此,李书通彻底告别汽车行业,随后担任了巨科集团的董事长。

  “打虎亲兄弟,上阵父子兵”。

  虽然李书福与李书通兄弟的分分合合,多少让人感觉有些戏剧性。但商场如战场,“没有永远的朋友,也没有永远的敌人,只有永远的利益”,抛开李氏兄弟的血亲关系,在商言商,我们就不难理解李氏兄弟的离离合合了。

  可以说,不论联手李书福创办吉利,还是自立门户组建杰士达集团,李书通的梦想始终是汽车业。

  但虽然有着共的汽车梦想,但却寻找不同的发展道路。

  现在,李书通正在从另一条路进入汽车行业。

  随着巨科铝业的投产,李书通或许找到一条远更具可行性的发展道路。李书通要做的是,打通这个产业链最为前端的原材料市场,从这个意义上看,李氏兄弟的此次分手,却是浙江商人联合造车,打造整条产业链的一个缩影。

  李书通的想法

  2005年春天,最让国内汽车厂商最为头痛的就是铁矿石、钢材价格的飞速上扬。与2004年相比,各类铁矿原料分别上涨了71.5%,武钢、鞍钢等几家为国内汽车制造商提供车用钢板的制造商们,为了抵消铁矿原料涨价所带来成本影响,将每吨钢材的价格在原来价格的基础上涨200元至300元不等。

  成本的大幅提高,使利润薄弱的经济型轿车已无力降价,利润丰厚仍有巨大降价空间的中高档车,令没有利润可言的经济型轿车却无法涨价,面对这种左右为难的尴尬局面,而国内汽车制造厂商的主流产品就是这些经济型轿车。

  然而,如果这些原材料产品掌握在自己手中,汽车厂商们面临的原材料问题就可以迎刃而解。

  现在,李书通要做的就是解决铝业问题。

  用台州路桥区区长虞选凌的话说:台州,以及与之比邻的温州、宁波一带,是中国最大铝制品消费市场,也是也拥有一个包括再生铝在内的中国最大的废旧金属回收产业,能为其提供廉价且丰富的原料。

  而这正是李书通选择铝加工的原因之一。

  同时,台州地区同时也是世界最大的拆解中心,每天拆解2万吨废旧电机产品,再生铝资源也很丰富。

  “我们要用3年时间形成年产15万吨铝合金板带箔材的企业规模,产值超过50亿元;再用6年时间,通过资本运营,滚动持续投资60亿元,重点发展镁铝合金汽车车身、铝制消费品等下游产业,发展成年产值超100元亿的大型集团企业。;最后再用9年时间进入世界铝合金板带箔材企业世界前三名”,李书通对cien记者表示。

  而这,也正是巨科“369”发展规划。

  虽然2002年李书通未圆他的汽车梦,但从2005年开始,也许可以依靠铝加工来完成他的铝业帝国梦,而铝业帝国却可以促进汽车王国的生存与发展。

  产业链生存

  实际上,不仅是李氏兄弟,整个浙江商界兴起的造车运动,许多浙江企业都纷纷成立大大小小规模不一的汽车制造基地。但这些汽车厂商与吉利、美鹿一样,面临严峻的考验,因为他们在中国本土汽车市场面临的竞争对手,也是国际知名的汽车品牌。与他们相比,浙江汽车厂商太弱小了!

  但浙江商人造车也有他们的优势,因为,“浙江的零部件拼起来能够组装半部汽车”。

  一直以来,浙江企业撑起了中国汽车零部件产业的半壁江山,一汽、东风、上汽每年有50%的零部件采购来自浙江,这里数百种零配件甚至批量出口欧美及东南亚诸国。上海通用在烟台建厂,就有台州零部件商跟进建设零部件厂,继续为上海通用供应配件。

  台州是我国最集中的汽车零部件生产基地之一,聚集着2000多家汽车制造及零部件生产企业,台州玉环县更是被中国汽车工业协会授予“中国汽车零部件制造基地”。

  不久前,浙江省更是公布了《浙江省汽车及零部件产业规划》(以下称规划),给目前产业排名仅处全国中游水平的浙江汽车业圈定了目标:到2010年,浙江要初步建成产品特色明显、技术新能力强、核心企业带动作用大、产业集群发展、具有较强国际竞争力的汽车产业体系,基本形成“两基地、一中心”的产业格局,即全国重要的经济型轿车基地、中高档客车基地和全国性汽车零部件制造中心。

  而在这处地域环境之下,联合起来的浙江汽车厂商们,可能会发挥出强大的生命力,最终会在牵手之中诞生出与国际巨头相抗争的本土造车的“联合体”。

  现在,根据浙江省的规则,5年后全省汽车及零部件产业销售收入要达到2400亿元,占全省工业销售收入的比重达到10%,成为经济发展的支柱产业;汽车产量达到100万辆左右,其中经济型轿车产量达到90万辆左右、中高档客车产量达到1万辆左右,经济型轿车、客车分别占全国同类产品的15%,特种车、专用车有较大的发展;培育2-3家核心能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力大型企业(集团);基本建立起与国际接轨的汽车销售与售后服务体系。

  到2010年,浙江汽车行业要形成2至3家销售收入300亿元以上的大企业、大集团,10家左右有专业化生产优势的“小巨人”企业。实施名牌战略,培育一批在国外市场具有较大影响力的知名品牌。

  不过,要在5年内磨成一剑,浙商的压力不小。他们首先面临的难题是:造车企业规模偏小、生产集中度低下、竞争力缺乏。为此,规划给出的药方是,培育一批龙头企业和产业核心区块。

  浙江华翔集团是上海“大众”、长春“一汽”的共同体成员,也是通用公司等跨国汽车巨头的零配件供应商。华翔生产的汽车内饰件占国内市场80%的份额。现在,华翔的战略重心将由目前的汽车零配件业向整车业转移。

  与华翔版本相似的还有浙江的另一些汽配业巨头,如万向集团、万丰奥特集团、浙江中誉集团等。据粗略计算,要独立制造整车的浙江民营企业竟然有80%多都是做汽车零配件业务。此外,如果加上吉利、奥克斯、永康铁牛、金华青年等汽车厂商,浙江汽车厂商已经具有相当大的规模。

  虽然单兵做战,这些企业似乎都不堪一击,而一旦进入产业链的联合打造,就如同李书福制造汽车终端产品,而李书通进入汽车制造行业最前端的原材料,而更有许多浙江企业定位在产业链上的各个环节上。

  浙江商人的联手合作,在某些方面进行优势互补,许多跨国汽车企业可能很快就会发现,他们面临的不是一家企业的竞争,而是整个浙江商人打造的汽车链条的竞争。这种情况下,谁能否认,这些生生不息的草根浙商不能在汽车行业中再次创造奇迹呢?


  

来源: 中国产经新闻报  作者: 李汉桥

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